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Eva Santos

Eva Santos lleva más de once años en SENASA como Experta en Ruido Aeronáutico y Medio Ambiente, dando apoyo principalmente a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Su trayectoria profesional ha estado vinculada al mundo de la acústica y del ruido ambiental desde hace más de 18 años, tras sus estudios en Ingeniería Técnica de Telecomunicación complementados posteriormente con un Máster en Gestión Ambiental y Energética. Eva nos cuenta cómo ha evolucionado la preocupación en relación con los temas ambientales en el sector de la aviación, en concreto en lo referente al ruido, y cómo SENASA prevé afrontar los retos futuros.

¿Qué particularidades tiene el ruido en el sector de la aviación?

Una de las características del ruido ambiental, como ocurre con otras ramas del medio ambiente, es que se vincula de forma transversal con los distintos actores del transporte aéreo y, al mismo tiempo, con actores externos. Es decir, no es suficiente con afrontar el problema desde los aeropuertos y su operación, porque también están implicadas la navegación aérea, las aeronaves, las compañías aéreas, las autoridades, los legisladores aeronáuticos, entre otros. También depende de un correcto desarrollo urbanístico y de que haya un marco normativo adecuado en tiempo y forma para que la regulación ambiental sea compatible con la aeronáutica, y viceversa. Y en ese sentido influye además la comunicación con los ciudadanos, con otras administraciones, la transparencia en la gestión y en la información. Es necesaria una visión muy amplia y pluridisciplinar sobre el ruido, por lo que es fundamental ayudar a la autoridad aeronáutica a tener en cuenta todas las caras del problema del ruido, porque la solución no es siempre exclusivamente aeronáutica.

"Es fundamental ayudar a la autoridad aeronáutica a tener en cuenta todas las caras del problema del ruido, porque la solución no es siempre exclusivamente aeronáutica"

Por mi experiencia previa en otros campos de la acústica ambiental, en sectores distintos al aeronáutico, he aprendido estos años que la molestia del ruido de la aviación lleva añadido un factor muy importante que no se refiere directamente a los niveles de ruido ni los decibelios que se producen. La percepción de la molestia por ruido del transporte en general, y de la aviación comercial y de los aeropuertos en particular, por parte de los ciudadanos está influida por factores no acústicos. Por ejemplo, hablamos de las condiciones sociales, económicas, de edad, de educación, de tipología de viviendas, de acceso a la información. Todo eso afecta en cómo y cuánto molesta el ruido, pero concretamente en el caso del ruido aeronáutico hay una mayor sensibilidad entre la población.

Los últimos informes de la Organización Mundial de la Salud (OMS) así lo atestiguan: para los mismos niveles de ruido en los distintos medios de transporte, el ruido aeronáutico es el que mayores molestias y alteraciones del sueño produce. Las razones son varias, pero una razón importante es que para los afectados el ruido aeronáutico “parece” que no tiene solución, ya que a una ruta aérea no se le puede apantallar, como una carretera o una vía de ferrocarril. De ahí que cuando alguien sabe que tiene o tendrá una aerovía cerca, cree de manera automática que será un problema para siempre, sin solución, aunque quizás hechas las mediciones, resulte que el ruido sea menor que el que produce una carretera cercana. Los expertos en ruido consideramos que es un problema de percepción de la molestia, ya que existen soluciones y se aplican siempre que es posible.

¿Cuáles son esas soluciones para mitigar los efectos del ruido que podemos aportar desde nuestra experiencia?

Las aeronaves van evolucionando y cada vez son más silenciosas, las rutas también se van adaptando para que sean más precisas y eso hace que la dispersión de aeronaves sea menor. También es posible forzar ciertas alturas en los despegues y aterrizajes, los llamados CDOs o CDAs, para que sobrevuelen las poblaciones a una mayor altura. Es decir, hay estrategias y soluciones posibles. Dónde quizás hay que insistir es en gestionar una comunicación fluida y accesible con los ciudadanos y las administraciones locales para trasladarles los esfuerzos que hace el sector.

"La percepción de la molestia por ruido de la aviación comercial y los aeropuertos por parte de los ciudadanos está influida por factores no acústicos, como las condiciones sociales, económicas, de edad, de educación, de tipología de viviendas, o de acceso a la información"

A este escenario se le añade además un creciente perjuicio sobre la imagen del transporte aéreo por su influencia en el cambio climático, aunque la realidad demuestra que esta afección es muy baja comparada con otros medios de transporte o con otros sectores. Todas estas percepciones afectan negativamente a la imagen y reputación medioambiental del transporte aéreo comercial y de los aeropuertos, obviando completamente los beneficios que ha brindado y pretende seguir brindando a la sociedad y el desarrollo.

El organismo de regulación internacional, OACI, estableció hace años los cuatro pilares básicos sobre los que actuar para la gestión del ruido en los aeropuertos. Esto son, primero, reducir el ruido en la fuente, segundo, actuar en el territorio, tercero, implantar medidas operacionales de reducción del ruido y, por último, cuando las demás medidas no consiguen llegar a los objetivos fijados, aplicar restricciones operativas en el aeropuerto. Esta estrategia para la gestión del ruido en los aeropuertos es conocida como “Enfoque Equilibrado”.

La normativa europea ha implantado a través de un reglamento, obligatorio para todos los países miembros, esta manera de gestionar el ruido en los aeropuertos de más de 50.000 movimientos al año y, además, lo ha vinculado con la directiva ambiental, para marcar la manera de hacer las evaluaciones de ruido a través de mapas de ruido y a partir de ahí tomar las decisiones más adecuadas. Lo novedoso en todo esto es que precisamente la normativa medioambiental está virando a la evaluación no sólo del ruido, sino de la molestia. Es por esto que el cumplimiento puro de los niveles de ruido que establece la normativa ya no será suficiente para la correcta gestión del ruido. Habrá que actuar ahí donde se puedan evitar las molestias y habrá que tener en cuenta cómo puede afectar cada uno de esos factores sociales, psicológicos y ambientales que influyen en la percepción del ruido.

¿Qué se ha hecho hasta ahora desde SENASA en el ámbito del ruido ambiental?

Las funciones dentro del encargo vinculado a AESA han ido evolucionando a lo largo del tiempo. Uno de los puntos de partida fue la asistencia en los primeros expedientes sancionadores de AESA a las compañías aéreas por desviarse de las rutas establecidas en Madrid. Estas rutas estaban diseñadas para evitar el sobrevuelo y ruido de determinadas poblaciones por lo que, si las aeronaves no se mantenían dentro de las tolerancias de las maniobras de vuelo, se producían los sobrevuelos y por tanto las molestias y los problemas con el entorno.

A raíz de las dos grandes ampliaciones aeroportuarias (en Madrid y Barcelona) de hace casi dos décadas, se iniciaron varios procedimientos judiciales en los que el Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) necesitó de asistencia especializada en temas de ruido y aeropuertos, tanto en la parte técnica como en la jurídica. SENASA prestó esta asistencia obteniendo resultados muy positivos. A lo largo de estos años también se ha participado activamente en la revisión y desarrollo de textos normativos y en procedimientos y material guía para AESA. Cabe destacar el apoyo de SENASA en el análisis de los estudios de ruido dentro de los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental de aeródromos y helipuertos, en los que AESA es órgano sustantivo, es decir, AESA es responsable de su autorización y de la tramitación ambiental.

Al margen de estas actividades se han llevado a cabo acciones formativas sobre ruido aeronáutico y ruido de aeropuertos de manera continua, no sólo para las autoridades de aviación civil (DGAC y AESA), también para proveedores de navegación aérea, diseñadores de procedimientos de vuelo, controladores o especialistas jurídicos o autoridades internacionales. Esto ha hecho que SENASA sea un centro de referencia, casi exclusivo, para este tipo de cursos, con programas muy completos que contemplan diversas disciplinas. La formación, en cierto modo, es también concienciación, es otro punto sobre el que se debe incidir para atajar el problema. Cuantas más partes conozcan cómo se genera y propaga el ruido, cómo se evalúa a través de mapas y de mediciones, y cómo pueden influir las distintas actividades aeronáuticas en la molestia, más cerca estaremos de minimizar el problema.

"El cumplimiento puro de los niveles de ruido que establece la normativa ya no será suficiente para la correcta gestión del ruido. Habrá que actuar ahí donde se puedan evitar las molestias"

La formación a nivel internacional ofrece también una perspectiva distinta y enriquecedora. Hemos tenido diversas experiencias, algunas muy especiales como el programa de integración que llevamos a cabo con las Autoridades Ucranianas de aviación, en el marco del proyecto europeo Twinning, mucho antes de que comenzara el conflicto con Rusia e incluso antes de las revueltas del Maidán. Precisamente el programa Twinning, en el que SENASA participó también de la mano de AESA, buscaba armonizar la normativa de ciertos países extracomunitarios con la que existía en Europa. Ucrania estaba en la senda de hacer converger su normativa con la europea, con la vista puesta en formar parte de la Unión tarde o temprano. Más que una actividad de formación fue un intercambio de conocimientos y un gran reto, ya que hubo que condensar en unos meses lo que se había desarrollado en Europa en los últimos veinte años en cuanto a ruido y medioambiente. Supuso una ingente labor de reflexión e intercambio de experiencia para lograr alinear dos escenarios dispares con competencias y normativa urbanística, territorial y ambiental totalmente diferentes. Seguro que todo el esfuerzo que se hizo en su momento tendrá sus frutos, antes o después.

¿Cuáles son los próximos retos para SENASA en cuanto al ruido aeronáutico?

Ahora estamos en un momento de importantes cambios normativos, que suponen un impulso a las tareas de ruido ambiental en los aeropuertos, que se realizan con AESA. Por una parte, nos encontramos con un reciente Real Decreto por el que AESA comienza a aprobar los procedimientos civiles de vuelo y los cambios de espacio aéreo, esto es, maniobras de despegue, aproximación, rutas, entre otros cambios a propuesta de proveedores civiles de servicios de navegación aérea. Esto implica que los diseños de nuevas maniobras, o la modificación de las existentes, dentro de su procedimiento de aprobación, tienen que pasar por un trámite ambiental, de acuerdo con la Ley de Evaluación Ambiental.

"Ahora estamos en un momento de importantes cambios normativos, que suponen un impulso a las tareas de ruido ambiental en los aeropuertos"

El ruido es un punto determinante en este análisis ambiental. Desde SENASA hemos colaborado en la definición de los criterios de análisis para valorar la posible incidencia en función de los proyectos que se tengan que aprobar. Estamos en una fase de inicio de los primeros procedimientos que entran en el alcance de esta nueva normativa, y que van a suponer la puesta en marcha de las primeras evaluaciones de estos proyectos.

Por otra parte, se espera que en un futuro próximo se establezca una redefinición de las competencias en materia de supervisión del ruido en los aeropuertos y se asigne una Autoridad Competente para las restricciones operativas y la aplicación del “Enfoque Equilibrado” de OACI. Este es un hito importante que requerirá de la asistencia de un equipo de expertos y nos permitirá participar en un proyecto emocionante apoyando las tareas de la autoridad.

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